Teste: Honda XL 700V Transalp

Avaliamos a aventureira da Honda, uma das últimas autênticas maxitrail do mercado.

Foram 1 000 quilômetros rodados com uma moto, e não foi o tradicional superteste do mês! O destino? A bela Curitiba, capital do Paraná. A motocicleta? Um modelo que anda “sumido”, mas segue à venda nas concessionárias da marca: a veterana Honda XL 700V Transalp.
Ao montar na moto, alguns detalhes como retrovisor, manopla e punhos deixam evidente a idade do projeto. A estética divide opiniões, mas particularmente gostei. Característica comum nas motocicletas da Honda, a Transalp é fácil de pilotar, equilibrada e com um conjunto muito bem resolvido. Os 214 kg em ordem de marcha parecem sumir quando se está em movimento. Para o piloto, a posição é confortável, ereta, e garante condição para enfrentar o uso na cidade e nas estradas, incluindo caminhos irregulares. A posição de pilotagem em pé também é acertada e o piloto se “encaixa” bem na moto.
Na estrada, o pequeno para-brisa deixa a desejar, influindo negativamente no conforto e pede uma substituição rápida por um modelo maior, caso você seja um autêntico mototurista. Os protetores de mão são bons na estrada e na terra, porém, no uso urbano diário, complicam a vida do condutor nos estreitos corredores formados entre os carros, pois aumentam a largura da moto. Para o garupa, o largo assento em dois níveis garante boa posição e conforto de sobra para enfrentar viagens longas, sem cansar. No entanto, a alça que faz parte do bagageiro, item de série, não tem boa ergonomia para um apoio confortável das mãos.
Quem tem a missão de empurrar o modelo é um propulsor bicilíndrico em V, com 52° de inclinação e 680,2 cm³ de cilindrada. Esse ângulo pretende reduzir as vibrações (e funciona!), situação comum em alta velocidade na concorrente Kawasaki Versys 650, por exemplo, com seu potente bicilíndrico. As curvas de torque e potência são bem lineares e não exigem grande técnica de pilotagem do seu condutor. O escalonamento do preciso câmbio de cinco velocidades também visa não fornecer muita potência na primeira marcha, onde desenvolve apenas 10,5 cv, contra 43 cv na segunda. Tudo isso a coloca como uma boa opção para quem está subindo das 250/300. Não é a mais potente da categoria, nem a mais “torcuda”, entretanto, fornece mais que o necessário para 99% dos motociclistas não esconderem o sorriso após um passeio com ela.
Conta com arrefecimento a líquido e funciona com muita precisão. Durante a viagem, o indicador de temperatura manteve-se praticamente travado em 78°C, e na cidade, no anda e para rotineiro, chegava a 98°C. Em resumo, é um motor “racional” em relação às principais concorrentes, porém, mais divertido, esperto e beberrão do que a “irmã” NC 700X, com seu manso e muito econômico motor. Por falar em consumo, nas medições realizadas em variadas situações, ficou entre 16 e 20,5 km/litro, o que faz a autonomia variar entre 280 km e 358 km.
A versão avaliada não tinha freios ABS, mas o sensor de velocidade, instalado na roda traseira, gerou muitas dúvidas em quem viu a moto. “Ela tem ABS só na traseira, não é mesmo?” Essa foi uma pergunta que ouvi ao menos cinco vezes durante o período do teste. O sistema de freios C-ABS é oferecido como opcional, por R$ 2 000 adicionais. Seu funcionamento é equivalente ao usado na família 300 (CB e XRE) e já existem sistemas mais eficientes, disponíveis nas concorrentes. Os freios, com dois discos na dianteira e um na traseira, mesmo sem ABS, tem bom tato e funcionam bem, inclusive em frenagens emergenciais.
Os pneus Bridgestone, com perfil mais off que a maioria das maxitrail atuais, tem bom grip e permitem boa inclinação nas curvas, o que torna os trechos de serra na estrada pura diversão! Em terrenos de terra batida e cascalho, pilotando em pé, na posição off-road, o conjunto funcionou bem, melhor que o esperado, permitindo alguns abusos, sem perder o controle. O sistema de iluminação é eficiente, sob medida e garante segurança ao pilotar à noite. Ainda falando em segurança, a Transalp conta com chave codificada e imobilizador (sistema H.I.S.S.), o que impede a ativação da moto por violação da ignição.

Conclusão:
Mesmo em se tratando de um projeto que já pede atualização estética, a Transalp convence com seu conjunto funcional. Não por acaso, vende mais que Kawasaki Versys 650 e Suzuki V-Strom 650 juntas, segundo dados da Fenabrave do primeiro semestre de 2013. A ampla rede concessionária colabora muito para essa realidade, mas, além disso, ela prova que tem um ótimo custo-benefício (sim, ela poderia custar menos pela idade do projeto) e dependendo das suas preferências – mais terra e menos asfalto – é mais adequada que a moderna NC 700X, que, assim como a maioria das novas maxitrail, privilegia muito mais o uso no asfalto. Essa diferença de comportamento justifica o porquê de ela ainda estar no line up da marca, firme e forte. Se você quer uma motocicleta confiável, se preocupa mais com o prazer ao pilotar do que com a aparência e pretende acelerar também nas estradas de terra (sem exageros), a Transalp pode te surpreender.